“跨国企业垄断定价权 高利润率催生“天价”进口车”

本篇文章1948字，读完约5分钟

经记者刘旭从北京出发

一辆德国丁格芬工厂生产的宝马6系650i轿车，不远万里来到中国，从9.1万美元(约56万元人民币)突然上升到200万元。

为什么明明很容易在两国，一辆车的价格却上涨了257%？ 进口车在中国市场的售价和国外市场售价的巨大落差，在当前领域备受瞩目。

与国外市场相比，中国进口车的定价到底取决于那些因素？ 又是谁控制了这个定价的权力？ 据《每日经济信息》记者调查，除缴纳相关税费外，还与跨国公司看好中国市场优势制定的“中式”价格相关联，其超高的利润率带来了中国部分进口车的暴利。

“说到豪华的大排量进口车，除了高征税的因素外，中国市场各跨国公司的毛利率也明显高于海外市场。 ”从事进口车流通业的人告诉了《每日经济信息》的记者。

进口车的价格构成多而复杂/

“一辆车从德国运输到中国，物流价格和保险费约1.4万多元，这些都计入进口车的报关价。 》一家奥迪企业品牌进口车经销商告诉《每日经济信息》记者，“在海关通关过程中，一辆车每天要花400元的仓储费，通关时间约为10天。”

抵达中国海关之前，一辆车的离岸价=报关价)的构成包括车辆的离岸价格，还包括运输费用、保险费用和各种杂费。

“但是，与进口车所花的税相比，这些费用都是‘小金’。 ’根据上述销售店。 据悉，抵达中国海关后，车辆将根据离岸价征收关税( 25岁)、增值税) 17岁，并按照排放量征收费用税。 报关缴税后，这些车辆被正式“进口”，该企业品牌设在中国的贸易企业(即总经销商，以下简称贸易企业)。

在计算最多最复杂的消费税部分，每个国家都对大排量车征收重税。 在中国市场，消费税根据排量在1%~40%之间变动，其中排量在3.0l~4.0l之间的车型税率为25%，排量在4.0l以上的为40%。

一位经营进口车的分销商告诉《每日经济信息》记者，以报关价100万元的进口车为例，排量在4.0升以上的，必须缴纳“三税”143万元。 排气量3.0升~4.0升的进口车，必须交纳“三税”约95万元。 在排气量为2.5升~3.0升的区间内，需要支付“三税”约66万元。

“完全根据购入值制定市场价格，只不过是产品定价的一种形式。 另外，隐藏的价格大多也包含在市场定价中。 》上述进口车分销商告诉《每日经济信息》记者。 例如，在一辆车获准进入中国市场之前，汽车企业对各车型进行3c认证，各车型不仅需要提供3种样车进行测试，还需要支付约400万~500万元的认证费用，“如有变更，车辆变更的具体

这些3c认证费用平均分配给各车型，加上后期市场宣传的费用和相关人才、财务、市场营销等价格，构成了一辆车在中国市场的官方指导价格。

总经销商享有市场支配权/

有数据显示，一辆进口车的官方指导价中，生产和运价占25%~40%，除各种税费外，跨国公司设在中国的贸易企业——总经销商管理的利润占30%~40%。

汽车贸易企业对进口车的价格垄断形成分为两个阶段。 此前，汽车贸易企业以总代理的形式在中国市场销售车辆，2~4家总代理相互约定价格，这实际形成了价格垄断。

随着中国汽车市场的扩大，汽车销量不断增加，特别是2005年《汽车企业品牌销售管理实施办法》出台后，跨国公司开始统一销售渠道，收回其总代理的总经销权，最终成为总代理对市场支配权的绝对“垄断”

经销商根据市场供需情况制定车辆终端售价，作为车辆的最终交易价格。 《每日经济信息》记者经过多方采访，发现税收和贸易企业利润是促进进口车在中国价格上涨的重要原因。

解体表明，大排量车税费倍增的税收政策部分掩盖了贸易企业由此拉升利润空之间的行为。 在进口车市场，排气量越大，涨价额就越超过税收增加额。

制造商保证利润经销商受损/

各汽车贸易企业从海关接管车辆后，这些车辆被进口车经销商分割“分割”。 由于对车辆有统一的定价权，汽车贸易企业在交付这些车辆时，要确保经销商获得新车销售的利润空之间。 以奥迪为例，经销商对进口车的利润预约约为8.5%，但在实际销售中，这一利润水平难以实现。

“经销商严重的赤字是引起这次进口车价格讨论的重要原因之一。 》北京辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫告诉记者，从2009年开始，进口车利润逐渐下降，目前的生存状况令人担忧。

然后，经销商为了完成任务，通过零利润甚至亏本销售的方法来实现销售目标，从汽车贸易企业获得返点，从而填补亏空。

经销商为“自保”而采取的降价行为被贸易企业视为“有损企业形象”，提出了“限价”的措施，进一步加剧了经销商与总经销商之间的矛盾。 迄今为止，奔驰(中国)和利星行的争端是这种情况的典型表现。

上述分解者告诉记者，通过产品质量控制方法等方法限制进口车的质量，并与国内经销商形成平行进口车辆的维修售后服务体系，有利于打破价格垄断。

来源：经济之窗