“京沪线上市计划提速铁路体制改革”

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记者宛霞从北京出发

近日，铁道部有多种版本传出有意将所属北京铁路局、上海铁路局及济南铁路局的京沪线资产打包上市的信息。 一旦实施，将启动中国历史上最大的铁路系统融资计划。 相关人士表示，在国家大修铁路背景下，京沪线上市将处理铁路建设资金不足的问题，但融资应该只是最低水平诉求的满足。 上海线上场可能带来的更深层次的“碰撞”是推进铁路系统体制改革。 是铁道部政企分开、国铁公司重组、引入竞争机制、打破领域垄断。 因此，如果京沪线正常上市，铁路投融资模式将有所突破，铁路体制改革必将“借势”。

京沪线拟在香港上市

据外电报道，中国铁路运营商京沪铁路计划明年二季度在香港上市，筹集资金50亿美元(约390亿港元)，铁路普 报道称，铁道部聘请了中金企业、摩根大通、麦格理集团，准备解决京沪铁路在港上市的问题。 这个消息没有得到铁道部的证实。 针对媒体的报道，铁道部表示没有公布相关情况。 但是，根据调查，虽然接近铁道部的很多人都知道这个消息，但是关于发售方案却流传着很多版本。

由于利润预期非常高，京沪线是铁道部的高质量资产。 流传最广的版本是铁道部首先打包现有的京沪线上市，融资后吸收建设中的京沪高铁资产。 这个说法得到了发改委综合运输所副所长吴文化的实证。

铁道部所属的北京局、上海局及济南局3个铁路局的资产规模达到3000亿元，但3个铁路局辖区包括除京沪线外的多条线路，因此在上市前需要消耗大量时间生产核资产。 另一种说法是成立京沪铁路项目控股企业在内地上市，其资产包括上海与北京之间现存的铁路线路和上海当地的铁路运营机构。 建成的京沪高铁不在其所属范围内。

“京沪线的上市是既定的方向，但还需要很长的时间，短期内难以实现。 ”亲近铁道部的人前几天报道了“每日经济信息”。

铁路建设资金缺口较大

最终上市资产规模尚不清楚，但长期研究铁路投融资问题的相关人士告诉记者，京沪线上市后，预计将带来数百亿元的融资规模。

根据铁道部公布的数据，2009年铁路项目新开工70个，新增投资和规模超过1万亿元。 昨天从铁道部获得最新数据，今年1~6月，铁路基本建设资产投资累计达到. 5亿元，而去年同期的数据为789亿5000万元，比去年同期激增155.1%。 仅今年6月，铁路基本建设投资就增加了约524亿元。 记者了解到，从今年到年，铁路预计每年完成基本建设投资6000亿元，建设项目涉及31个省市自治区。

大规模建设带来的投资额激增，是因为这种资金不足几乎成为必然。 相关人士表示，“与交通部相比，铁道部‘钱不好’。 事实上，在铁路建设资金中，很大程度上依赖债券和合资铁路，所以铁道部的债务负担不轻。 “与其他领域不同，铁路建设周期比时间长，资产通用性差，沉没价格高，偿还压力比其他领域大。 ’上述人士告诉记者。 近5年来，铁道部全年实现运输利润不足100亿元，是典型的“增收不增益”，多条线路以亏损运营，与建设投资形成较大差距。 “此前大秦铁路、广深企业上市融资253亿元可以说是融资的绝佳案例，但对铁道部来说，所谓的高质量资产其实很少。 ”

目前铁路投融资主要来自几个方面。 中央财政从国债和预算内资金支持、铁路建设基金和铁路运营收入中提取铁路建设专项资金，发行铁路公司债券，部分铁路项目由地方政府出资等。 但是，如何确保后续的资金供应保障建设，铁路部门需要新的融资渠道。 发改委综合运输处的刘斌告诉记者，对于利润稍高、比较独立的路线交给地方或大公司去做，转让支配权，可以更好地吸引投资。

私人资本不敢进入

中。 铁道部高层近年来多次在公开场合表示要拓宽铁路融资渠道，这也表明多年来单一化的融资模式正在逐渐被打破。 铁道部总工程师何华武表示，铁路吸收了国际货币基金组织、银行贷款、社会保险基金、其他保险机构资金、大中型国有企业等社会来源的资金，另外还有地方政府、基金会投资等。

但在全国铁路投资来源中，铁道部投资占有率有所下降，但仍居高位。 国信证券不愿透露姓名的铁路领域拆船师根据《每日经济信息》显示，这一比例近年来维持在84%的水平。

国家发改委综合运输研究所研究员表示，目前民间资本进入铁路系统“壁垒很多”。 “我试过，‘民间投资的进入’基本上是不可能的。 这种障碍虽然看不见，但可以说无处不在。 ”该人士表示，地方政府和地方公司对铁路的投资热情很高，对地方政府来说，铁路是打开地方经济的关键，但由于铁道部要求的统治权失去了地方政府的热情，地方公司也“热度下降”。

国信证券分析师表示，尽管政策上未限定社会资本进入，但民间投资不进入铁路项目的原因之一是投资回报太不明确。 另外，由于铁道部需要控制道路网的调度指挥，因此在民营铁路的快速发展空期间也受到了限制。

业内人士表示，在政企不分的管理体制下，地方公司投入的利润不明朗，而铁路投资的清算体系也不透明。 “铁道部管理整个铁路系统的财务，各铁路局在形式上是独立法人，但实际上相当于铁道部的工厂，不具有进入市场所需的独立经营权。 关于收入和支出，谁也无法说明发生了什么。 ”该相关人士表示，铁道部通过收支两条线使社会资本难以获得相应的收益。 在收支二线制度下，铁路局的收入全部上缴铁道部，由铁道部清算中心向各铁路局清算所和一些专业运输企业清算。 下属公司的收益取决于铁道部的二次分配，不能完全拥有对其财产的收益权。

上市计划促使体制改革

将越来越多的投资纳入铁路行业，实际上需要回到体制改革的水平上来。 京沪线获得数百亿贷款，但不足以弥补铁路部门上千亿资金的不足。

另一位专家更坦白地说，当债务达到数千亿时，光吸收几百亿就杯水车薪，京沪线上市更深的意义在于推进体制改革，为融资上市则是京沪线上市“最不重要” 国家发改委交通司司长王庆云表示，铁路快速发展滞后的深层次原因是市场化进程滞后、投融资渠道单一、投资基本依赖政府。 要打破这种格局，必须深化铁路改革。 目前，铁路改革的方向已成为铁道部等多个部门的共识，而深化投融资改革是推进铁路改革的重点和突破口。

北京交通大学经济管理学院教授欧国立昨日表示，《每日经济信息》指出，无论是京沪线上市还是某铁路局单独先行上市，对推进铁路体制改革都有积极意义，并敦促铁路部门改变公司治理 因为一旦上市，就不可避免地会出现两个问题:保证投资者的利益，规范管理上市公司。 刘斌认为，铁道部作为铁路主管部门应“脱离”原所属公司，承担铁路领域的管理、安全管理、市场管理、宏观调控、对外关系等角色。

专家表示，京沪线如果成功上市，将充分发挥示范作用，如果成功，将为具备商业化运营条件的其他路线提供道路。 本来，京沪线的发售和以前的大秦线等的发售性质完全不同。 此前线路的运营和收益比较简单，但京沪线涉及三个铁路局，铁路涉及“全路网”的概念，因此多条线路相互交叉，如何分割成为技术方面急需处理的问题。

关于这个问题，铁路系统内部的人表示，只要是技术水平就可以应对，但不同网络之间的结算已经可以通过计算机操作结算，所以体制改革只是“不想做”。

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来源：经济之窗