“汽车高速路变道收窄 政策力推新一轮产业调整”

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经过记者的深蓝从北京出发

年《政府实务报告》中的热门词汇——汽车产业，在经历了年的“寒冬”后，政府对领域产能扩大、并购重组等问题的认识越来越深，采取了更加积极的政策措施，为处于转型期的汽车工业指明了方向。 而且，“两会”的代表们也在为汽车产业的迅速发展制定计划。

为我国的汽车产业描绘了壮丽的蓝图。

《每日经济信息》记者梳理了汽车产业这几年的快速发展情况，结合对相关代表的采访，逐一呈现了这一蓝图。

中国进入汽车社会的道路，并不是一帆风顺的。 年，我国汽车保有量首次突破1亿辆大关，成为仅次于美国的世界第二大汽车保有量大国，但这一年，中国车市连续10年25%的高速增长结束，年增长率下跌至2.5%。

从汽车各细分市场同时高速增长的多车道并行进入产业升级转型、追求核心竞争力的新的快速发展阶段，中国汽车工业仍面临诸多压力。

“这也许不是坏事。 ”汽车资深拆卸师贾新光在接受《每日经济信息》记者采访时表示，“这是中国汽车产业新一轮调整的好时期。 从整体上看，市场与技术、规模与内涵、生产能力问题与社会问题等诸多矛盾都应提上改革日程，但要处理这一系列问题，首先需要政策导航。 ”

政策的方向性已经明确了。 国务院总理温家宝在《政府工作报告》中指出:“以汽车、钢铁、造船、水泥等领域为要点，控制增量，优化存量，推进公司并购重组，提高产业集中度和规模效益。” 另外，“新能源汽车”也是出现频率较高的名词。

“在去年的《政府实务报告》中也提到了新能源汽车，这是中国汽车产业长时间战术和快速发展的重要方向。 ’中国汽车流通协会副秘书长罗磊解体。

面对无序的产能扩张、混乱的并购重组、政策冲动等问题，我国汽车产业未来的快速发展道路似乎越来越渺茫。 但从政府的政策和决心来看，这是我国汽车产业快速发展过程中的瓶颈期，也是重要的战术机遇期。

控制增量信号的点亮

如果说新能源汽车是中国汽车行业的长时间战术，那么汽车的生产能力接近“警报线”是一个亟待解决的问题。

追溯到2009年，我国汽车市场在政策上有利的条件下再次出现“井喷式”增长，东风日产为首的许多公司因产能不足“吃亏”。

之后，各汽车制造商在当地政府的推动下，率先掀起“扩能”浪潮，东风日产花都第二工厂、东风本田第二工厂相继成立……与合资企业品牌相比，自主企业品牌也不甘示弱，比亚迪增加了80万辆，长城增加了50万辆产能。

如果以这种速度迅速发展下去，国内市场将无法消化汽车的生产能力规模。 日前，毕马威企业发布调查报告指出，“全年中国汽车生产将达到3250万辆，全年中国汽车市场将成为金砖四国(巴西、俄罗斯、印度、中国) )中需求过剩问题最严重的国家。”

全国政协委员、中国一汽集团进出口企业总经理李维斗介绍，中国四大汽车集团中，上汽、一汽、东风、长安至年的产能规划超过2100万辆，前12家企业的产能规划达到4040万辆。 预计到“十二五”末，中国汽车市场容量将达到2500万辆左右，与4000万辆以上的产能计划相比，“产能过剩的风险将进一步增大”。

“现在，发展改革委员会开始管理生产能力，新建合资工厂不容易得到批准。 ”国家发改委价格监测中心汽车领域首席分解师程晓东对《每日经济信息》记者表示:“我国公司已经具备一定的自主研发能力和实力，技术储备也有一定的基础，通过技术创新走自己的路要比扩张走

然后，罗磊也表示:“中国的汽车产业不够强大，不够强大。 在生产能力有限的情况下，走产业重组的道路，创建具有“中国特色”、能代表中国实力的汽车公司是关键。 ”

平台共享优于“大鱼吃小鱼”

虽然政府部门也提到了合并重组，但这是比较有效但比较困难的道路。

2009年，根据国务院办公厅发布的《汽车产业调整振兴规划细则》，我国形成2~3家规模超过200万辆的大公司集团，培育4~5家规模超过100万辆的汽车公司集团，占市场份额90%以上的汽车公司集团数量 支持鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车公司在全国范围内实施并购重组的北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车公司实施区域性并购重组。

年末，国务院又出台了《工业转型升级计划(年)》。 根据该计划，未来4年内，我国将大力推进自主企业品牌汽车的快速发展，对有特色的公司实施兼并重组，形成3~5家具有核心竞争力的大型汽车公司集团，前10家公司的产业集中度将达到90%。

在政策的一声中，国内很多公司开始行动了。 中国兵工集团内部重组整合、广汽收购长丰汽车、广汽与吉奥结婚等。 但是，奇瑞与江淮的合作、一汽与华晨的合作等，与合并重组失去来往的例子也很多。

“以上的失败案例并不排除地方政府介入的原因，但是必须改变合并重组的想法。 不要走政府“爱情喜剧”的老路，而应该以市场主导的“自由恋爱”为目标，更重要的是，以平台合作、技术共享的方式进行合作有利于重组双方。 这应该比大鱼吃小鱼好，”贾新光说。

对此，社科院工业经济研究所工业快速发展室主任赵英也表示:“从宏观层面来看，政府可以提高废气、燃油经济性等多种标准，可以‘走出困境’主动退出任何技术力量薄弱的中小企业，地方政府也可以抓紧放弃亏损公司这一烂摊子，

发言人罗磊说:“长期以来，我国的并购重组政策忽视了‘被并购的公司怎么办’的问题。 对公司经营者来说，被合并确实难以接受。 被合并后，他们的好处在哪里？ 这可能是政策制定者下一个应该考虑的问题。 ”

“这几年，汽车产业发展迅速，不仅是大型产业集团，在产能40万~50万台的中小企业也有不俗的表现，合并自然难以推进。 但是，目前我国汽车行业出现了“紧急刹车”，增速放缓。 这应该是推进合并重组战术的最佳时机。 ”罗磊说。

新能源政策冲动和技术缺失

但是，控制增长和并购重组并不是处理中国汽车产业问题的重要途径。

道路堵塞、空气体污染等一系列社会问题随着汽车数量的增加而加剧。 “根据美国千人保有量标准，中国要达到人均平均能源消耗水平需要4个地球的能源。 ”中国工程院原副院长杜祥琬此前向媒体表示。

即使面对压力，政策方面的支持也是空之前的。 “两会”开幕当天，科技部发布了《电动汽车科技快速发展“十二五”特别计划(摘要)》，试图重新确立为中国新能源汽车确定的快速发展方向。 3月7日，财政部发布《节能型或新能源车船减免车船税实施细则》，意在弥补以往的弊端。

但是新能源车在中国的快速发展前景似乎并不乐观。 至少在政府内部和产业界，没有提到5年前的野心和冲动。 到了2004年，国内新生产的汽车有10%是节能和新能源汽车。

据汽车工业协会统计，截至年底，示范城市实际运营新能源汽车约1.5万辆，与国家总体示范宣传目标的2.5万辆相差不小，为全年1850万辆汽车产量的8万分之一。

“出现这种情况并不意外。 ”发言人罗磊说:“新能源车毕竟是系统工程，汽车生产公司不仅要控制价格，掌握核心的电池开发技术，还必须合作推广社会配套设施、领域标准。”

在政府的高度重视下，新能源汽车这个系统项目就像过去五年失控的汽车，在技术路线的争论、基础设施建设的主导权的争夺、政府补贴的争夺中，无法在摇摆前完成。 越来越多的沮丧来自近五年来欧美日同行的突飞猛进，中国汽车通过新能源路线实现“曲线超越”的希望几乎成了幻影。

根据《电动汽车科学技术快速发展“十二五”特别规划(摘要)，燃料电池与纯电动汽车一起被认为是国家新能源车快速发展的首要方向。 国家“863计划”节能新能源汽车重大项目的欧阳明总结小组长表示，压力很大。 “我们发现，被认为还很遥远的燃料电池，日本人已经达到了足够的商业化水平。 ”

中国的新能源汽车发展很快，但却陷入了技术的这个难题。 目前，我国燃料电池领域缺乏成型的上游产业链，大部分重要材料和零部件依赖进口，总体上受制于人的困境。

“例如，隔膜，很多公司需要从美国的杜邦企业购买，但空气体压缩机这样的重要部件，即使有钱也经常买不到。 ”业内人士是这样坦白的。

这似乎回到了30年前改革开放时苦闷的原点:是开放市场改变技术，还是保护市场自力更生？ 前者已经被说明失败，后者也没有成功。

汽车社会面临的许多困难，仍然只依靠技术升级、产业转型来应对，该方法既是目标，也是路径。

来源：经济之窗