“试水“零元购车”比亚迪欲破电动公交宣传难题”

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实习记者黄琳从上海出发了

最近，比亚迪企业与国内出租车和公交市场进行了比较，推出了电动化处理方案，国家开发银行等为该方案提供了金融支持。 该方案旨在处理出租车企业和公交企业一次性不重复购买电动汽车的资金压力，从而加速公交电气化。 顾客可以用“零首付+分期付款”模式买车。

迄今为止，比亚迪以测试几个城市、在当地建立生产基地、整合多种资源的方式，与多家公司进行了深入的合作，为客户提供了全面的处理方案。 比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福表示，电动汽车要实现规模化运营，必须走市场化道路。

业内专家忽略了电动汽车“购车价格高、充电设施不足、动力电池安全性”等问题，认为电动汽车的宣传模式也是影响领域快速发展的重要因素。 此次比亚迪在公共交通工具上推出的商业模式，可以为其他汽车企业提供参考，但短期内未能得到普遍宣传，产业化快速发展仍有难度。

电动汽车的宣传还存在困境

目前，国内电动汽车的宣传主要通过在公共交通行业的应用来进行。 以前流传下来的电动公共汽车和出租车在销售上几乎都依赖订单销售，而且国内还没有形成完整的电动汽车售后服务体系，所以维修工作主要由厂家承担，难以以高昂的维修价格增加电动汽车的收益。

苏州金龙相关负责人王新亮向《每日经济信息》记者介绍说，金龙电动客车从2009年开始推进，目前仍处于试运行阶段。 目前，一辆金龙电动客车的售价在100万元以上，再加上政府对电动汽车的补贴，实际购买价格堪比以前流传的柴油客车，但目前电动客车只占整体销量的1/100。

王新亮认为，根据公交车的招聘频率和招聘路线，电动汽车没有特点，只有节能减排的噱头在增加。 与以前流传的客车相比，电动客车的主要核心是电控系统和电池，目前电控系统由金龙客车自身负责开发，而电池则依托于国际或国内较为知名的电池企业。

因为电动巴士的寿命取决于电池，所以很多电池的采用寿命只有2~3年。 相当于以前流传的柴油巴士采用寿命的三分之一。 对没有电池生产技术的巴士制造商来说，电动巴士多停留在“普及”阶段。

另外，电动巴士对充电设施的依赖度也给巴士制造商带来了课题。 电池正常负载测试表明，一辆电动客车在充满电的情况下平均可以行驶180~200km公里，根据公交车每天250~300km公里的行程表，大部分电动客车在下午3、4点前“体力耗尽”。 对客车制造商来说，整车制造经验丰富，但在提供储能电厂等相关配套设施方面经验不足。

此外，还有售后服务体系的缺失。 王新亮告诉记者，由于目前电动汽车相关配套措施不完善，这项售后服务工作基本由厂家承担。 据悉，目前金龙客车已经成立了新能源部门，约成立了60人的研发团队，专注于新能源车的研发和电动客车的售后服务。 由此产生的费用全部由公司承担，价格高，难以盈利。

“虽然支出不高，但是电动汽车是未来的迅速发展趋势，我们不能不做。 因为目前宣传很困难，所以不想短期内获利。 ”王新亮说。

要盈利，首先需要扩大规模运营，降低价格。 但规模化宣传的前提首先是打破地域限制，目前电动汽车宣传难以逾越的是地方保护主义。 这是因为长期以来电动汽车在地区上发展很快。

汽车拆解师张志勇向记者表示，我国电动汽车领域正处于一次快速发展阶段，与世界各国的电动汽车一样，面临着电池快速发展的瓶颈。 现在，国内各大公司处于“找机会工作”的状态，像丰田混合动力这样的领导公司不足。 再加上地方保护主义色彩浓厚，阻碍了领域的迅速发展。

新商业模式的破题

目前，推动电动汽车快速发展的首要动力是政府补贴，但这并没有帮助电动汽车规模化快速发展。 王传福对记者说:“补贴肯定是短期行为。 市场化路径才是电动汽车规模宣传多次的必要方向”。

在经历了电动汽车目前宣传面临的困境后，比亚迪汽车开始整合自身特点，并借助多方力量，逐渐形成了新的电动汽车销售模式，试图从全方位解读现有难题。

为了解读地方保护，比亚迪选择了当地化工厂。 7月29日，天津公交集团和比亚迪企业宣布合资成立天津市比亚迪汽车有限企业。 比亚迪电动客车基地正式落户天津，项目将实现年产1万辆新能源汽车的目标。 9月，比亚迪计划在中国西南地区，与云南投资控股集团有限企业合作，在云南宣传比亚迪纯电动车，在云南建设比亚迪纯电动车生产基地。

除了清除地区壁垒外，更值得观察的是，在该处理方案中，比亚迪汽车展现了电动汽车规模化运营的曙光。

首先是售后服务体系和充电设施问题的应对。 在与试点城市的合作中，比亚迪将与电网企业合作，全面负责充电设施建设，提供一定数量的充电站和出租车全天候服务的充电站建设方案和技术支持。 另外，负责车辆的维护，以处理购车方对新能源汽车采用的担忧。

另一方面，比亚迪为了减轻电动汽车的采用带来的资金压力，与国内的电动出租车和电动巴士市场进行了比较，提供了资金处理方案。 例如，近日，比亚迪企业在北京公布了城市公交电动化“0元车购买”的处理方案。 集团客户可以一次也不重复购车资金负担，以“零首付+分期付款”的模式购车。

由于电价远远低于石油价格，采用价差将抵消高于电动汽车燃油车的售价差价。 这次比亚迪公布的新计划，从一次支付无重复改为分期月供，合同期内每月电费差价的节约额高于月供。 即使是零首付、月度月度供应，也因汽油和电力的差额而覆盖了月度供应额，极大地减轻了购车方的月度供应压力。

为了让不同的顾客享受到这种便利，比亚迪推出了融资性租赁、经营性租赁、买方信贷三种操作模式，以满足出租车企业和公交企业不同的诉求。 顾客可以根据诉求和具体的合作业务自由选择合作模式。

在此之前，比亚迪股份有限公司高级副总裁吴经胜利用比亚迪的产业特点和合作金融机构的融资特点，共同建立投融资平台，建立新的产业集团和金融集团深入合作的投融资模式，实现制造商、投资者、经营者、顾客的互利共赢

一直以来，比亚迪通过地方工厂建设，将电网企业和金融企业整合为一体，为客户提供一体化的封装服务，为电动汽车的宣传提供了新的商业模式。

虽然进入了“十城千台”示范项目完成之年，但比亚迪离这个目标还很远。 比亚迪新的商业模式对电动汽车的宣传有参考价值吗？ 一位业内人士表示，比亚迪的盈利模式不容易复制。 比亚迪的特点是他不是以前流传下来的整车制造公司，其产业特征不容忽视。

中国汽车协会助理秘书长杜芳慈在接受《每日经济信息》记者采访时表示，电动汽车进入产业化快速发展尚需时日，目前汽车制造商正在以不同的方式销售、宣传，但尚未形成可以统一实施的商业模式。

他还表示，目前我国纯电动汽车还处于经验总结和商业模式探索阶段，今后一段时间内将继续走示范运营路线，处于政府、汽车企业、客户共同磨合的过程中。

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来源：经济之窗