“汽车价钱全景调查： 外方靠技术和采购攫取巨利”

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没有进口车和合资车出售，先盈利的私家车企业靠压榨零部件制造商过活

最近，进口车在国内谋取“暴利”一事再次引起舆论关注，波及合资车和自主车，一时掀起了汽车的“暴利说”。

实际情况到底如何？ 《证券日报》记者通过多项调查发现，就汽车终端售价与生产价格的比例而言，进口车的平均利润率大于合资汽车，合资汽车的平均利润率大于自主企业品牌汽车。

汽车领域的专家苏晖说:“汽车的终端售价和生产价格的比率可以计算，但自行车的利润率不能太容易测量。 通常，自主企业品牌汽车的平均单车利润率达到15%到20%就很高，合资企业品牌大致可以达到50%左右，一点点的进口车可以超过80%到90%，豪华车可以超过100%。 ”

与国外相比，同车型在中国市场的销售普遍存在“同车不同价”，国内售价达到国外的3倍，高昂的售价为何存在？ 外资企业为什么在国内赚了很多？ 自主企业品牌如何“绝对绝命”？ 本文为你揭茧而出，解开外资车企暴利之谜。

整车的价格比底盘要高

如果“解剖”整车，其实其中心部件并不多，而是很复杂的。 核心零部件不仅局限于发动机、底盘、电气设备、车身等，其中真正的价格在底盘上。

底盘的作用是支撑和安装汽车的发动机及其各个部件、组件，形成汽车的整体形状，接受发动机的动力，使汽车运动，保证正常行驶。 “底盘包括传动系统、行驶系统、转向系统和刹车系统。 发动机，变速器都在这里面。 底盘决定汽车的性能方面，车的等级和水平由发动机决定。 ”担任大型汽车公司社长的王先生(化名)告诉证券日报记者。

关于价格，王先生表示，发动机约占1/4，车身(包括外观和内饰)也占1/4，剩下的是变速器、悬架、制动器、变速器、电子配置等的价格。

值得注意的是，尽管大部分外资企业品牌实现了国产化，但汽车核心零部件仍牢牢掌握在外方。 通常，自动变速器、汽车计算机、控制计算机的软件等高附加值的零件在海外生产，另外，高端汽车多为海外组装的零件，低端汽车的零件在国内制造

掌握了核心技术，掌握了发言权。 一位业内人士表示，变速箱价格大致上万元，这种小变速箱大幅提高了进口车的“价格”。

“虽然是小零件，但是国内的技术比不过人。 ”这些人坦言，原因有产业链不完善、技术局限性、自主开发带来的性价比低等。

一辆汽车由制造商生产后，作为仓库物流、营销的一环，将产生相应的价格。 中投顾问流通领域的研究员申正远告诉记者，以市值20万元的合资汽车为例，其价格构成可以分解如下。 裸车生产价格约10万元，占50%； 物流、营销价格约2万元，占10%； 技术转让费用约2万元，占10%； 制造商利润约4万元，占20%； 经销商利润约2万元，占10%。

值得注意的是，汽车的生产价格是相对的，新车刚上市时价格相对较高，销量越大价格越低。

外商钻孔法规空子

剥夺进口车的暴利

通过技术上“胜过人”，外资车企当然会赚钱获利。 但是，让中国客户不公平的是，为什么同样配置的汽车在中国卖得比国外贵呢？

根据记者的调查，一些进口车的国内报价是国外报价的3倍。 以BMWx1为例，厂家的建议零售价为33425美元，约为20.27万元。 加上运输过程中产生的费用，离岸价约为22万元，关税税率为17% (包括5%关税、17%增值税和5%消费税)，关税约为10.3万元，纳税价格为32.3万元。 国内官方指导价为49.90万元，比纳税价高出54.49%。

那么进口车的国内报价为什么这么高呢？ 中国的关税比其他国家高确实是不争的事实，但从上述例子可以看出，进口车在纳税价格的基础上上涨了。 通常，作为汽车流通的一环，经销商的总利润会产生10%左右。 申正远认为，“进口车的纳税价格加上合理的毛利率是可以接受的，但外国方面据此涨价是‘暴利’。”

制造商为什么能涨价呢？ 申正远表示，这是中国政策的“空”外泄，根据《汽车企业品牌销售管理实施办法》(以下简称“办法”) )的规定，价格由制造商计算。

在国外，经销商模式更加“市场化”。

在美国生活多年的丁先生这样告诉证券日报的记者。 “在美国，经销商分为几类。 一个是卖场式的，在同一家店卖几个企业品牌的车。 另一个是单一企业品牌，类似于国内的4s店。 ”

即使是同一辆车，每个经销商的价格也不同，为了促进销售，有时也会比制造商希望零售价( msrp )便宜。 另外，在美国买车更“个性化”，在美国买车是用“台”买的，不同于在国内简单分成舒适版、豪华版、旗舰版等买。 “有时车身颜色不同，有时价格也不同。 必要时也可以选择轮胎和座椅等附件的材质。 价格因配置而异。 ”小丁说。

申正远认为，由于4s店这种单一的销售模式，给了进口车垄断价格的机会，厂家、经销商容易共同提高价格，客户无法抗拒。 “可以打破单一销售模式，改变进口车暴利的现状。 ”

但是，即使经销商有“共同提高价格”的可能性，利润大头也会被总代理拿走。 根据中国汽车工业协会的数据，对于一辆进口汽车的最终售价，生产和运价为40%，各种税平均为20%，总代理经销商利润为30%，其他经销商利润仅为5%。

合资车比国外的报价要高

外方从制造中赚钱

看到“奔驰e级”最高16万元折扣的宣传语，心里会不会怦怦跳？

事实上，即使降价16万元，制造商也有“暴利”。 从合资企业品牌的汽车和国外同一辆汽车的售价来看，可以看到，实现国产化的合资汽车也存在制造商附加收费的现象。 加价大致和进口车一样，越高端的车加价越“猛”，而且刚上市的新车报价相对较高。

如表1所示，汽车宴会、路虎等目前流行的suv机型的国内报价高于国外报价的300%； 奔驰e级、奥迪a6等高端车型的国内报价比国外报价高150%以上君威、凯美瑞等中高端车型的国内报价也要高两倍。  

另外，如表2所示，在与合资企业品牌汽车同等配置自主企业品牌的汽车售价方面，合资企业品牌也高出约20%。

对此，王先生向记者表示，合资企业品牌的自行车利润率确实高于自主企业品牌，国内很多集团都是靠合资公司赚钱生存的。 比如长安集团，长安福特养活集团。

但是，王先生还指出，合资车公司的利润大头几乎都被排除在外，实际上到了出货销售阶段，只有一汽大众迈腾这样的一些豪车型有暴利，但大多数豪车以下的轿车不存在暴利，销量低的豪车也有低利润销售。

事实上，合资汽车在出售之前，外方已经赚了很多。 “对于每种合资车型，外方必须提取加盟费(包括技术转移费、企业品牌录用费等)、技术提成费等。 另外，外国方面多指定零部件供应商，这一利润也巨大，中方人员无法估计。 ’王先生说。

通常，技术转移费约占一辆合资车售价的9%，零部件采购占整车价格的50%，在外方利润空之间很明显。

外国方面之所以能提取利润很大的部分，还是靠技术。 “中方没有核心技术，发动机管理系统、自动变速器管理系统都掌握在外国人手里。 国产后外国人也很赚钱。 ’王先生坦率地说。

“根据年社科院竞争力调查报告，合资公司的利润外方为95%，中方仅为5%，洋企业品牌将合资贴上中国标签，我们将改变生产许可费或分成部分利润。 ”原中国汽车工业企业董事长李刚在会上作了如下发言。

自主企业品牌的生存困难

冲压部件供应商

面对进口汽车、合资汽车全线攻击，高、中、低端车型无孔不入，面临着从一、二级城市向三、四级城市的深度扩张，自主企业品牌的处境越来越困难。

为了盈利，王先生告诉记者，自主企业品牌的整车企业广告主要靠压榨零部件公司。 另外，私家车企业的价格管理还体现在生产的各个环节上。 例如，一些工厂白天休息，晚上开工。 因为根据当地政策，晚上的电费很便宜。 这就解释了为什么自主企业品牌的汽车即使把价格控制在5、6万元也是有利的。

但王先生强调自主企业品牌“太便宜了”。 “这样的话整车公司就会‘死’。 这样下去，也不利于零部件供应商的迅速发展，整个产业链都会“死掉”

因为价格太低的车型，整车厂的低价是压榨零部件供应商得来的，如果零部件供应商要利润，只能给产品造假。

“零部件制造商用假货的方法偷工减料，人为压低了价格，导致自主企业品牌的汽车质量过高，寿命不长。 ’王先生说。

在政策监管方面，我国没有比较违反正常市场秩序的反倾销法。 “应当制定零部件供应商提供的产品不得低于价格的政策，监督管理低于价格的产品，调查公司偷工减料的行为。 ’王先生表示，另一方面，知识产权保护不到位，零部件公司没有创新的动力。

除了零部件的偷工减料，与汽车制造商更换生产模具相比，合资车制造商和外资车制造商的“不勤奋”以及生产线自动化率不高等，也导致了产品制造技术不充分，故障率高。

“进口企业品牌的模具采用次数被限制得很低，生产400次可能会更新，但自主企业品牌为了节约价格，更换的频率不高。 ’一位业内人士告诉记者。

另外，某合资厂厂长表示:“自主企业品牌的自动化率一般不高，但这在10年和20年内做不到。 在好的合资公司里，两个开发动机的女孩拧几个螺丝就完成了，但在一点点的自主汽车公司里，年轻人只是能做，很累。 ”

自动化率越高，工厂前期投入价格自然也越高。 但是，自动化程度越高，产品生产的稳定性也越高。 “例如，员工身体不适和不舒服等可能会影响产品质量，但机器更稳定。 ”上述厂长说。

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来源：经济之窗