“民用机场回归公益性特许经营模式考验机场盈利能力”

本篇文章1646字，读完约4分钟

记者宛霞从北京出发

《民用机场管理条例》(以下简称《条例》)于7月1日正式实施，这是我国第一部民用机场业建设管理法规。

机场“管理”模式具有多样性

中国民航局机场司长张光辉表示，在《民用机场管理条例》出台之前，中国现行法律法规并未对民用机场进行定位。 此次条例确定了民用机场是公共基础设施而不是公益性设施，这一定位将对今后机场的建设和快速发展产生巨大的影响。

“机场管理机构的经营活动可以产生经营性收入，但这些收入必须首先弥补公益性损失，继续投入服务行业和范围的开拓。 》云南机场集团有限责任企业总裁刘明介绍，近几年来，随着昆明新机场等新建和扩建工程的实施，云南机场建设资金将超过250亿元，除国家投入外，云南机场集团债务性融资将达到150亿元。 另外，云南12个通航空港中，有9个是赤字机场。 由于该云南机场需要国家和地方政府加大建设资本金和折扣的支持力度，包括提供机场土地的采用。

中国民航管理干部学院教授王云访认为，机场的公共性定位进一步确定了政府投资机场建设的责任和义务，机场的快速发展将得到各级政府越来越多的资金和政策支持。

张辉说，考虑到目前我国机场经营管理模式多样化的优势，不可能用“一刀切”的方法改革机场的经营管理模式，每个机场都有不同的经营管理模式。 另一位专家表示，不排除160个机场出现160种管理模式的可能性。

如何保证利润仍然是个难题

在民营机场的属地化管理之后，大部分机场都变成了公司。 一位机场管理层对《每日经济信息》表示，由于《条例》要求不参加机场的经营，对于盈利的机场来说，如何保证机场的利润是个大问题。

王云访指出，定位为公共基础设施后，机场经营模式的首要变化是机场管理机构从直接经营机场业务转向通过管理经营机场业务，这是两种完全不同的经营方式。 据介绍，在民航发达国家和地区，机场管理机构一般不直接经营机场业务，而是以特许经营或专营方式经营给专业企业，机场收取特许经营费。

但是，这种转换受到现实的各种制约。 过去，国内机场不仅综合了商品零售、餐饮等商业服务，地面服务等也被机场和航空空企业分割。 相关人士表示，以单一高租金、高物价为特征的高端旅游者的商业服务模式已经不堪重负，为公众所诟病。

中国民航大学校长助理、中国民航航空空运输经济管理科学研究基地执行主任于剑认为，由于历史遗留问题，各机场业务做大做强，非航空业务由与机场经营主体相关的企业或机场参与企业运营 但是，使用特许经营模式后，各资本将有机会进入，机场经营资本将迅速多样化。 由于机场业务的特殊性，完全引进第三方参加竞争在短期内是不可能实现的。

另一方面，机场必须建立市场公平的竞争机制模式，要保证机场管理者履行“监管”的首要责任，非航空业务就必须脱离机场母公司或强制引进竞争企业。

特许经营权急需实施法规

在采访中，许多专家在《每日经济信息》中指出，机场要最大限度地快速发展非航空业务，弗拉

机场特许经营的种类主要包括地面代理商、广告、酒店、餐饮、免税店、停车场等业务在机场范围内进行的商业活动。 机场特许经营模式是指政府授予机场企业机场经营管理权后，机场企业通过招标或其他竞争方式选择机场商业服务的提供者，转让机场的部分经营性资源和项目，收取一定的特许经营权费。

但是，通过全国机场的调查，被剑发现了。 虽然《条例》给出了确定规定，但特许经营仍然必须纳入法规范畴才能实现。 如果没有法规，机场不能向航空空企业征收特许经营费，机场的特许经营权无法实施。 对此，刘明表示，根据云南机场快速发展的现状，目前要尽快制定机场业务特许经营活动的法律规范，完善政府特许经营制度，确定机场经营活动的准入规则和资质，完善机场特许经营的盈利依据和大体，不与其他主体争夺利益

媒体转载、摘录刊登在本报上的作品时，请注明来源于《每日经济信息》和作者姓名。

每次预约的电话号码

北京: 010-59604220上海: 021-61213899深圳: 0755-33203568成都: 028-86516388

来源：经济之窗