“嘉兴机场 三大空港“夹”缝中“兴”建机场？”

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记者孙嘉夏从浙江嘉兴

到离上海浦东机场很近的浙江嘉兴也在计划建设民间机场。

“项目已经在前期准备中，现在我们有很多工作要做。 》7月20日，嘉兴市发改委副主任姚中华告诉记者。 嘉兴市民用机场将在原军用机场的基础上改建、扩建。 按照建设计划，机场总投资3亿元，年左右通航，年旅客吞吐量达50万人次，预计2025年收回全部投资。

这一雄心勃勃的计划获得的不仅仅是赞誉之声。 据反对和质疑，嘉兴位于沪、苏、浙三省(市)交界，半径100多公里范围内已有上海浦东、虹桥和杭州萧山三大机场，建设新机场，如何确保一定的货运量，避免陷入长期亏损状态，嘉兴机场将面临 因此，嘉兴现在应该完全进行城际交通，以对接三大机场。

机场投资回收期约14年

据某相关人士介绍，嘉兴已于3年前开始规划，并在原有军用机场的基础上变更、扩建民用机场。 当时已经准备好了材料，“但是，之后由于各种各样的理由没能继续推进。 ”

截至去年年底，嘉兴市委书记陈德荣、市长李卫宁率领嘉兴党政代表团赴上海浦东新区视察。 双方在交流港口和机场建设时提到，陈德荣已经计划将嘉兴机场改建为军民两用机场，同时表示:“相关报告已经提交中国民航局，如果可能，嘉兴机场可以作为上海的第三机场。”

在今年年初嘉兴市第六届人大四次会议上，嘉兴市市长李卫宁在撰写《政府工作报告》时表示，嘉兴将加快建设现代化互联网型大城市。 首先要加快基础设施建设，如开始建设沪杭客运专线，深化嘉兴军民两用机场项目前期工作等。

据上述知情人士透露，今年5月下旬，浙江省交通厅副厅长雪青在嘉兴开展了“双务”调查活动。 嘉兴市发展改革委在“清理有关问题”后，市发展改革委主任陈利众提出了三个问题，希望浙江省有关部门协调处理。 其中与浙江省政府相关空。 当时，“双服务”小组表示，将通过报告单的方法提交浙江省有关部门解决。

这位相关人士向记者透露，目前嘉兴成立了嘉兴机场建设指导小组，目前正在稳步推进相关业务。 陈利众告诉记者，这个项目由市发改委副主任姚中华负责。

根据目前公开的机场建设计划，嘉兴民用机场将在原军用机场的基础上扩建跑道，并根据民航航班起降的诉求进行基础设施变更、扩建。 项目总投资约3亿元，机场飞行区等级为4d级，计划满足b757-200、b767-300、a3300的机场年中开航，年实现旅客吞吐量50万人，2025年全部收回投资

陈利众在接受记者采访时不愿意介绍越来越多的细节，他说:“现在的方案还不成熟。 也需要听取各方面的意见。 ”

航空梦想是，其他产业

“民用机场的建设，是基于各方面的综合需要。 ”。 陈利众告诉记者。 据悉，嘉兴机场将定位为补充上海、杭州干线机场的小型机场。 今后，嘉兴市整体综合交通运输系统将形成以机场为客货集聚中心，通过高速公路和高速铁路融入长江三角洲的“一核双速”海陆空综合运输交通互联网。 记者在拿到的嘉兴市政府部门文件中指出，“嘉兴位于沪、苏、浙三省(市)交界处，是最具经济活力的长江三角洲和中国沿海经济带的中心，区位特点十分显著。” “建设民用机场有助于嘉兴与上海接壤，融入长江三角洲。 ’不愿具名的嘉兴市发改委相关人士告诉记者。

“更令人满意的是，这有利于嘉兴经济的快速发展。 机场建设不仅使人们出行更加方便，还能提升城市形象，促进嘉兴从目前的“通道经济”向“长江三角洲地区交通枢纽经济”的转型，机场建设的带动作用明显。 ’上述嘉兴市发改委相关人士告诉记者。

然后，航空业将带动现代服务业、现代装备业、高新技术产业的快速发展。 “航空业的产业链非常长，参与进来，有利于嘉兴现代服务业的快速发展。 嘉兴目前正处于产业结构转型的关键时期，这个需要机场建设带动的改革委员会的人。

机场面临的竞争形势严峻

“嘉兴人有三个机场的说法，我们嘉兴有三个机场。 ”一位嘉兴本地人告诉记者，“嘉兴又在上海浦东、虹桥、杭州萧山国际机场的服务半径以内，一小时内可以到达。” 记者得到的上述政府部门文件也认为，嘉兴高速、铁路等对外“海陆交通便利”，与周边城市形成“一小时交通圈”，出行十分便利。

但是，到达周边机场比较方便的交通特点，成为了民用机场建设最重要的疑问之一。 “其实两年前，萧山机场向嘉兴开展推送服务，希望在嘉兴开通机场大巴嘉兴专线，将旅客从嘉兴直接拉到杭州，但此后似乎没有进一步的消息。”

“这关系到嘉兴的城市定位，你想走什么样的快速发展之路？ 而且机场建成后，每年的维护、运营价格都很高，没有一定的货运量就不能指望盈利。 嘉兴支线机场建成后，一定会面临一段时间的赤字。 这时，如何确保足够的客户就显得尤为重要。 因此，政府部门一定要全面照顾，全面拆解有多少商务旅客、旅客选择嘉兴为目的地、每天可以起降多少航班、是否真的方便出行、票价是否在可承受范围内等问题。 ’反对的声音是。

“现在嘉兴正在寻找完善城际交通的方法。 嘉兴的移动可以由周边300多公里半径的机场处理了。 三个机场之间似乎没有必要再增加一个机场。 何况，今后还将面临沪杭高铁、沪杭线性列车等的竞争。 ’当地人说。

“嘉兴2006年人均gdp突破5000美元，到2008年全市gdp达到1815亿元。 嘉兴地方财政完全能够应对可能发生的损失。 而且，嘉兴居民的出行诉求也在增加。 2008年，嘉兴的飞机客流量为35万人次，据测算，嘉兴目前的人均航空空出行率处于上升期，今后将达到人均每年一次。 随着城市的快速发展、老百姓收入的提高，嘉兴的航空空市场蕴含着巨大的潜力，客户方面得到了完全的保障。 ”。 不想起上述名字的嘉兴市发改委的人认为。 “但是，现在还有很多前期准备工作，离计划的成熟还有一段距离。 ”姚中华说。

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支线机场的赤字难题

关注机场等基础设施投资建设的长江三角洲城市不仅仅是嘉兴。 无锡市方面此前也表示，进入今年以来，无锡市政府将鼓励各种资本进入道路、铁路、机场等基础设施建设行业，无锡机场规划包括扩建停机坪、扩建9个停靠点等。 除无锡外，江苏省交通厅还计划建设淮安、苏中新机场，扩建南通、常州、徐州、连云港、盐城5个支线机场。 根据江苏相关快速发展规划，确定全省“7+2”机场布局。 除了上海、杭州三大机场外，浙江还有温州、宁波、义乌、黄岩、舟山、衢州等机场。 “很多支线机场长时间处于赤字状态是必然的。 ”长期关注国内民用机场的业内人士表示，“地方政府在4万亿元投资的刺激下，提出了建设支线机场的计划。 这一方面有助于拉动当地经济，另一方面也有助于提高城市形象和招商引资。 但是，一些现有支线机场的生存状况不尽如人意，特别是西部中小机场，往往处于长时间亏损、客流量少的状态。 如何处理客户，什么时候能达到50万人的盈亏平衡点，是嘉兴机场急需处理的问题。 比如洛阳机场，政府部门曾经发文说去当地公务员旅行需要乘坐洛阳机场的航班。 这样的机场显然在原计划上有问题。 另外，长江三角洲目前的空域已经非常繁忙，虹桥机场也在扩建中，如何切断现有的空域也是一个难题。 支线机场今后的趋势越来越体现在公益性上，地方政府不大可能依赖支线机场盈利。 在嘉兴这样比较方便的地方建设支线机场，可能不是盈利因素等方面最重要的考虑因素。 ”。 这个人分解思考了一下。

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来源：经济之窗