“中国地铁特许经营模式“发车””

记者万霞从北京

经过两年的建设，昨天国内首次以特许经营方式运营的地铁线路——北京地铁四号线(以下简称四号线)正式开通，是目前国内一次性建设的地下线的总长 四号线不享受政府财政补贴

四号线为ppp模式

] ] [/h///h/]四号线为ppp模式 与此前北京运营的8条地铁线路不同，4号线是引进社会资本投资建设、社会运营商运营的轨道线路，也是国内首条公私合营模式( ppp )建设的地铁线路。 / BR/ [/BR/] [/HR/] PPP即政府、社会、企业的共同投资模式。 根据北京港地铁和北京市政府的协议，四号线工程分为a、b两部分，总投资额153亿元，其中70%由北京市政府出资，30%由特许经营企业出资。 其中a部分主要包括车站、区间土建和轨道铺设，投资107亿元，由北京市政府筹资建设，拥有产权。 b部分主要包括车辆、通信设施等机电设备的采购和安装，总投资额约46亿元。 北京港的地铁获得了b部。

2005年2月，北京市基础设施投资有限企业、北京首家集团企业和香港地铁企业签署了北京市地铁四号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出资建立了ppp模式 北京港地铁企业总投资46亿元，注册资本额15亿元，其中香港地铁企业和北京初创集团企业各占49%的股份，北京市基础设施投资有限企业占2%的股份。

“为了加快城市轨道交通的建设，这次市政府进行了新的尝试。 》北京市交通委员会副主任姜帆介绍，北京市政府正式授予京港地铁有限企业四号线建设、投资运营的专利权，负责车辆、信号、通信等主要设备的投资建设任务，并在30年的特许经营期内负责运营和管理。 运营期满后，京港地铁将项目设施无偿交给了北京市政府。

香港地铁的盈利模式很难复制

香港地铁是迄今为止世界上唯一盈利的， 香港地铁总收入中，运营收入约占60%，车站内广告等经营收入约占20%，物业管理约占20%。 但是北京地铁的特殊性决定了港铁在北京不能复制传统的盈利模式。

香港地铁盈利的法宝之一是“按里程计费”的运费模式。 但是，在许多公开场合，北京市交通委员会主任刘小明提到了“北京公共交通优先”的快速发展战术。 “公共交通优先”是指以较低的价格调节交通流量，引诱市民乘坐公共交通，缓解北京交通拥堵的现状。 根据

约定，北京市政府负责制定四号线的票价和行使监督权。 四号线开通运营后，其票价也“没有办法”遵从了北京地铁政府统一价格——2元一票制。 除了机场快速轨道线外，乘客在北京坐地铁，不管换乘什么路线、乘车距离短，都只需要“2元”。

香港地铁收益的另一大法宝——商业，在北京也行不通。 根据当初的约定，特许专营期间，京港企业拥有4号线运营和专利权管理，也拥有沿线24站以内的商业经营权。 但是，合同一出，由于北京地铁客流量过大，从安全和消防等角度出发，禁止在北京地铁全线站设置零售商业设施。 还没有运营的四号线也必须遵守这个硬性规定。 因此，像香港地铁这样的运营商通过商业设施增加收入的道路也行不通了。

由于北京和香港的诸多不同，港铁进入北京能否继续盈利备受关注。

港铁分:利润不成问题

北京市今年向北京地铁企业发放了15.2亿元的补贴，但北京的 乐观的理由来自北京地铁的超大型交通量，“在开通试验运营初期，4号线的预计交通量每天平均超过40万人。 ”。 北京港地铁相关负责人介绍，“第十一届黄金周”日均入场人数可能突破55万人次。 根据沿线客流统计，4号线的效益不成问题。

四号线是连接北京市内南北的轨道交通线路，沿途通过的都是被称为“黄金道路”的繁华商业区、城市中心区、旅游胜地、中关村科技园区和大型居住区，全长28

香港地铁企业行政总裁周松冈表示，香港有80%的人选择公共交通工具，北京的比例还很低。 北京目前交通行业快速发展的关键是大力快速发展公共交通，因此香港地铁对北京今后的地铁运营充满了期待。 据预测，四号线今后一天的交通量将达到70万多人。

不过，地铁票价的收入为“负”。 《每日经济信息》记者从一位内部人士获悉，香港地铁在运营的第一年，进行了一次估算，即四号线每次乘坐乘客，港铁都有可能造成几分钟的损失。 但根据协议，在建设运营期间，京港企业可以通过票价以外的方式盈利，如开发地铁沿线的商业价值，或在车站车内设置广告等。

北京港地铁约需10~15年左右收回投资，但北京港地铁的上述人士表示，香港地铁具有高效运营能力，其运营价格已大大低于内地同领域水平 此外，港铁已在北京、上海、深圳、杭州、沈阳等多个城市取得地铁项目，目前港铁在内地投资的地铁长度已达到196公里，超过了香港经营的9条地铁线路的长度。 / br// h///br// h /对于作为四号线模型或融资样本的地铁建设来说是巨大的 在四号线2004年签约仪式上，北京市政府相关负责人表示希望结合香港地铁近30年的建设运营经验和北京地铁建设运营的现实情况，探索新的投融资和建设运营模式，并利用港铁模式改善北京地铁运营每年亏损的情况。 这就是“京港地铁”诞生的初衷。

北京目前正在建设的地铁数量约为13条。 按照计划，从现在开始到明年，北京将每年开通新的铁路线。 如此巨大的建设规模，也许可以解释北京地铁建设为何在融资方面取得了尽快突破。

在全国许多其他地铁建设城市，资金也一直是一大困扰。 根据

PPP计划，通过采用特许经营，政府减少了30%的投资，同时不需要为线路运营支付补贴，大大节约了政府的财力投入。

但是，四号线这种“先驱”的模型可能不会成为样本。 由于地铁代表着巨大的公共利益，政府在地铁投融资过程中发挥了主导作用。 北京交大经济管理学院经济系欧洲国力教授表示，目前国内地铁建设多以政府投资为主体或以政府主导投资为主体，能引进社会资本的比例很小。 在大部分城市，政府前期投入部分资金(约占项目总投资额的40% )，接着参与企业的设立，利用贷款方法维修地铁。

一点线路(如北京地铁奥运支线工程)按bt (建设—转让)模式运营，即招标人按公开招标的方法明确发包人，发包人按项目筹资和工程建设 使用bt模型可以吸引社会资金进入轨道交通建设行业，缓解当期政府资金的压力。 通过招标可以固定建设价格，适当转移建设风险。 但是，实际上政府起着主导作用。

另外，也有城市采取将地铁沿线的土地交给社会投资者以换取投资的开发“轨道+土地”的运营方法。 这其实也是政府间接出资的形式。 例如，深圳地铁四号线二期使用bot方法，以“铁路+房地产综合快速发展经营”模式，香港地铁投入100%的资本，深圳市政府将地铁沿线的土地开发权交给香港地铁企业，这里获得的利润与深圳市政府均等分成。

但是，政府投资的不足之处除了政府承担很大的财政压力之外，还包括不利于国有公司的经营改革。 由于有垄断和政府补贴，这些公司大多运营效率低下。 港铁的进入，对本土地铁运营企业来说是不小的压力。

欧洲国力认为，处理地铁建设资金不足和效率问题，尝试市场化投融资改革是我国地铁建设快速发展的总体趋势。 但是，北京地铁4号线的这种社会化融资方法能否成为样本还不简单。 这个模式应该在更成熟的城市率先推进。 / br// h// br// h// br// h// br// br// br// br// h /转载时，请联系“每日经济信息”。 未经《每日经济信息》授权，严禁转载和镜像，违者必须追究。 / BR// HR// BR /每次预约都要打电话[/BR// HR// BR// HR//北京: 010-59604220上海: 021-61283003

来源：经济之窗