“充电换电模式博弈 好处左右车企站队”

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刘琰为祝贺记者从北京出发

“充电”还是“换电”的争论，已经成为我国电动汽车行业不可调整的矛盾。

继国家电网连接南方电网之后，他成为电力交换模式的拥护者，但工业和信息化部表示将集中制定充电接口的国家标准，经国家标准委员会批准后，在25个试点城市实施。

相关部门针锋相对的方法，我国汽车公司开始排名。 东风集团、比亚迪集团、北汽集团等站在“换电”模式的队伍中，宝马、日产、大众、江淮等公司成为外挂模式的首要支持者。

充电阵营分化

“更换模式”是指电动汽车进入充电站后，不要停在那里花几十分钟或几个小时用外部电源充电，而是用几分钟更换充电的电池，这样就不用排队等待了。

“充电”和“换电”争论的原因可以追溯到去年。 一年前，国家电网高层与国内多家汽车公司达成协议，推出“以换电为主”的商业模式，签订战术合作协议。 电池由国家统一购买，并以客户租赁的方式提供。 随后，南方电网也加入进来，成为电力交换模式的捍卫者。

国家电网发布“以电力交换为主”的商业模式不到半年，充电模式倡导者工业和信息化部突然发布了电动汽车充电接口和通信协议4项国家标准，随后制定了充电接口国家标准，国家标准委员会批准后，

随着充电模式的矛盾升级，我国汽车公司也开始向矛盾双方摇旗呐喊助威。

比亚迪汽车相关人士表示，“目前比亚迪的电动汽车以充电式为主，但我们在电池开发方面具有绝对的特点，换电模式的电动汽车也很快将进入市场。” 根据北汽集团新能源计划，该集团在实现威旺306ev和纯电动q60fb量产后，将主要致力于电动汽车的开发。

相对于支持电力交换模式的公司，充电模式公司的支持者也不少，宝马就是其中之一。 大众集团也将在中国引进e-up、高尔夫电动版、奥迪a3电动版。 这些车都是外挂式的。

无论是充电模式还是充电模式阵营，力量都非常强大，都在为自己的方阵不懈努力。 当然，因为他们的支付也看到了两种充电模式各自的优劣。

国家电网企业总经理刘振亚认为:“改变电力模式，卖汽车的不收电池费，买汽车的不付电池费，无论是厂家还是客户都能节省不少价格。”

但是，中国汽车技术研究中心主任赵航认为，目前我国的电池生产技术还不成熟，如果每辆车用3~5节电池生产，价格会太高。 “电动汽车起步阶段不适用换电模式”。

其他许多业内人士认为，目前在美国、日本电动汽车发展较快的国家，采用充电模式进行电动汽车的补给，在我国电动汽车刚开始的阶段，宣传充电模式是最佳选择。

模型背后的利益之争

模式之争的背后有一只无形的手在起作用。 那就是好处。

对于支持电力交换模式的公司，他们大多具有很强的电池开发能力，或者已经拥有批量生产的电池。 东风汽车也是如此。 有消息称，去年东风汽车从去年开始为锂电池企业筹资。 如果交换模式成为主流的话，电池生产公司会获得丰厚的利润。

对于推荐充电模式的生产公司来说，不管是大众还是宝马，充电式电动汽车要么已经量产，要么已经有量产计划，近两年决定引进中国。 就国内汽车制造商而言，奇瑞、江淮、一汽、上汽等汽车公司和集团也已开发充电式电动车，不少车型已经进入试运行阶段。 “采用电力转换模式的话，需要为中国市场重新开发产品，价格也会上升。 ”。 宝马(中国)的一位内部人士供认。

另外，据一家公司称，取电池是动了他们的“奶酪”。 也就是说，如果整车公司放弃电池，就不会得到国家的补助金。

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来源：经济之窗