“2012全球汽车论坛在蓉开幕主题：合资与自主博弈升级”

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记者刘旭祝贺刘卫琰从成都北京出发

面对全球汽车领域仍在下滑的时期，中国汽车市场仍在持续增长。 但从去年开始，中国汽车市场加速召回，销售额增长持续缩小。 这种市场状况将持续到2009年，因为今年的世界汽车论坛将调整为“环球与此凉爽热一样”。

在论坛开幕式上，中国贸促会汽车领域分会会长王侠表示，今年世界汽车论坛的主题仍然是转型时代塑造领域的未来。 但不同的是，中国汽车业面临的市场形势有明显差异，“维持低速增长时期”。

在全球化的竞争中，竞争与合作的边界不再是敌我矛盾，寻找市场增长点已成为许多汽车企业的共同目标。 北汽集团副总裁毛海表示，未来新一轮汽车产业调整需要国内汽车公司之间的技术联盟和产业联盟大势所趋。

重组《绯闻》的东风汽车企业社长朱福寿更直接地指出，困难的公司如果不决心退出，将面临严峻的生存问题。

“微增长”将成为行业共识

现在，“微成长”的概念被汽车公司、领域的人广泛提及。 最先确定这个观点的是东风汽车企业。

朱福寿说，当前中国汽车工业最大的变革是从新兴市场向成熟市场的转移，其中突出的特点是已经进入了微增长时代。 他预计，中国汽车市场将结束过去10年年均25%的高速增长，就未来10年而言，“市场平均增长率保持在个位数，增长幅度有望不超过10%”。

说一下理由，朱福寿认为中国汽车保有量已经超过1.1亿，基数越来越大。 众所周知，汽车是高能产业，高增长带来的环境、能源、交通等一系列问题层出不穷，制约着汽车产业的快速发展。

“微成长”对自主企业品牌公司的考验尤为严峻。 数据显示，今年1~7月，国内主要自主企业品牌生产公司销售额均下跌10%以上。

朱福寿表示，在这一市场环境下，自主企业品牌在质量基础和企业品牌内涵等深层次竞争因素上处于劣势，合资企业品牌价格不断下降，“自主企业品牌面临较大阻力，合资企业挤压在自主企业品牌生存空之间。

对此，中国机械工业联合会会长王瑞祥在接受《每日经济信息》记者采访时表示，目前自主企业品牌汽车状况困难，市场占有率萎缩，产品竞争力不足。 “但是，我们不要贬低自己。 我相信，欧、美、日韩汽车产业也将经历快速发展的过程，中国自主企业品牌将开天辟地”。

王瑞祥表示，自主企业品牌需要国家政策的支持，但不能“娇生惯养”。 要在竞争中生存下去，自主企业品牌已经度过了最艰难的开端，我们期待着未来“有路必有中国车”。

走合并或大道

面对目前中国汽车市场严峻的环境，扩大并购重组和加强公司间的合作被业界视为共同渡过难关的重要途径。

朱寿说，在过去高速增长的市场环境下，在“不做鸡头不做凤尾”的文化作用下，整合起来“非常困难”。

“退出机制已经建立。 ”朱福寿说:“哪怕有一点困难的公司也必须尽早下决心。 如果不这样做，不是合并重组，而是面临更严峻的生存问题。” 他认为未来五年合并重组的趋势将持续下去。

据介绍，今年1~7月，位居领域前三的汽车集团上汽、一汽、东风的增长都超过了领域的平均增长水平，“前十大汽车企业的销售额比重比去年同期上升了1.3个百分点”。 然后，朱福寿说:“基础稍弱、没有竞争力的公司很难经营。”

在这一背景下，领域的合并重组加速了。 可以预见，解体将在未来处理产能过剩问题，将政府行为改为公司主导，政府补助，国家汽车产业调整将进一步加快。

除此之外，公司间的技术联盟和战术合作也是中国公司必须重视的方面。 例如，宝马和标致雪铁龙联盟开发了新型汽油发动机，戴姆勒则与丰田合作开发了燃料电池。 这些联盟在技术开发、采购技术、生产制造、海外市场等行业补充了强大的特点，能够有效应对市场。

毛海表示，“中国汽车公司之间的这种合作还非常罕见，未来的‘中中联合’很可能在公司之间迅速发展，形成共同应对市场挑战的联盟结构。”

/出口/

汽车出口首次有望超过100万辆商务部鼓励汽车企业在海外设立工厂以规避风险

经过记者刘旭从成都出发

中国贸促会汽车分会会长王侠在年第三届全球汽车论坛上预言，未来五年，出口将是自主企业品牌公司生存快速发展的关键，“自主企业品牌公司不仅要走出去，还必须走出去”。

在进军海外的过程中，自主企业品牌在海外市场面临着很大的谴责。 对此，商务部机电科技产业司司长支陆逊在接受《每日经济信息》记者采访时表示，目前100万辆的出口大部分是以单纯的贸易方式出口的，这在世界上非常罕见。

从“出去”到“进去”

据支陆逊介绍，所有世界出口的汽车生产大国都是出口生产大国，同时其出口大多通过海外生产实现。 中国是生产大国中唯一的例外。

丰田企业50%的车辆都是海外生产的，大众汽车在海外生产的车型所占比例达到了整体的60%~70%，而通用汽车这一生产比例却达到了90%。

反观中国的汽车出口，支陆逊用两句话概述了现状。 第一，我们宣传的产品实现了国际化，但公司没有完全实现国际化。 第二，我们的国内市场已经国际化，国际汽车跨国公司大部分在中国，包括零部件，但我们的产业不国际化。

其原因，首先是贫富差距问题。 我国自主企业品牌的汽车产品已经达到世界200多个国家和地区，出口额从2001年的20多个亿，迅速增加到每年近500亿，实现了国际化。 但是，我国自主企业品牌公司从经营理念、管理、思想、文化、企业品牌、研发，到公司战术、售后服务等许多方面，都与国际跨国公司有很大差距，并不完全国际化。

另一方面，支陆逊表示，由于目前的出口仍然依赖国有民营公司，跨国公司没有加入我们的出口行列。

这个问题具体在公司层面，支陆逊认为中国汽车公司目前为止大部分出口的战术计划都非常缺失。 他例如说:“1980年日本在美国建设工厂时，花了整整六年。 1974年派出研究小组进行前期可行性调查。 我们现在不同了。 我们现在有订单就出口。 ”

鼓励海外工厂建设

据此，目前中国车企出口采用单向贸易方式出口，很少有中国企业在海外生产实现这种方式。

支陆逊说，这种方式会带来很多弊端。 以俄罗斯市场为例，2009年至2009年，俄罗斯是我国汽车出口量最大的市场，但与我国汽车单纯通过货物贸易出口的方法相比，俄罗斯提出了抵制这一行为的工业主张。 因为这2009年，我国对俄罗斯市场的整车出口减少了90%。

作为年我国最大的汽车出口国巴西，我国公司也面临着同样的问题。 去年，我国对巴西整车的出口超过10万辆，占我国出口的比例超过10%。 最新数据显示，今年1-6月，巴西汽车出口下降近90%。 这是因为今年年初巴西提高了进口关税，因此必须对当地产业未达到一定水平的汽车产品提高关税。

综上所述，在当地建设生产工厂对未来我国整车出口具有重要意义。 鲁迅解体是因为我们现在的出口方式只是通过货物贸易出口，在进口国没有建厂的地方，对当地产业、就业税收的拉动有限，受到很大的法规制约。

除此之外，他还强调，自主企业品牌走出去的最大阻力来自自身。 除了缺乏出口战术计划外，在产品同质化方面，我国自主企业品牌公司在海外市场的“低价竞争”现象非常突出。 另外，比较用户市场适应性的改善和售后服务方面的重要不足，是阻碍我国自主企业品牌公司快速发展的原因。

/合作/

商用车企业反思轿车合资模式中方主导“后合资”时代

经过记者刘卫琰从北京出发

虽然中国本土商用车企业占有国内绝对的市场份额，但很难切断外资的进入。

在第三届成都全球汽车论坛上，《每日经济信息》记者获悉，纳维斯塔和江淮汽车成立发动机合资企业后，双方计划合作生产美国式校车产品。

纳威斯塔中国区总裁方如意告诉《每日经济信息》记者:“我们计划使用非合资的模式共同生产校车。”

以校车行业或外资企业“曲线”细分市场为切入点，引入中国市场的一种形式。 但与此同时，面对外资企业的涌入，中国商用车企业走出去的速度也在加快。

“合资只是中国汽车公司寻求合作的方法之一，但商用车公司寻求合作的方法多种多样。 必须避免形成轿车公司今天形成的合资模式。 ”陕汽集团董事长方红卫说。 南京依维柯汽车有限公司总经理周亮也表示，在“后合资”时代，中方将学习合作，最终成为技术主导。

微增长下的市场结构调整

数据显示，在过去10年中，中国商用车保持15%以上的复合式增长速度，截至目前市场容量已超过400万辆。

但是，随着中国整个汽车市场变冷，我国商用车市场也急剧崩溃。 北汽福田汽车企业副社长赵维纯在接受《每日经济信息》记者采访时表示，“我国商用车结束了两位数以上的增长时代，未来5~10年中国汽车市场将保持一位数的增长，中国商用车市场已经进入微增长时代。”

赵维纯表示，成熟市场商用车增长幅度相对稳定。 在世界汽车市场上，商用车约占20%左右的市场份额。 近五年来每年的增长幅度基本维持在3%左右。

陕汽集团董事长方红卫表示，“重卡市场受政策影响较大。 目前，国家出台了许多轻量化、环保、控制燃料排放等政策，影响了商用车的快速发展，因此，如果未来国家仍不出台经济振兴、工程、物流等领域的快速发展政策，我国商用车市场将持续低速增长。 ”

据方红卫评价，今年我国重卡市场总体规模约为65万辆左右。 但是，对于中国商用车的微增情况，赵维纯认为这并不是坏事。

“此次市场的一些变化将带来市场结构和产品结构的调整，促进低端、高端市场萎缩，中端市场不断扩大。 这对中国市场是好事，为未来的快速发展打下良好的基础。 ”赵维纯说。

而且，面对国内商用车市场的下跌，众多车企达成共识，大力开拓海外市场将是商用车未来的重要道路之一。

合资时代中方的主导权

中国重卡市场将萎缩，并将长期持续微增长，但这并不意味着我国重卡公司没有出路。

业内人士表示，扩大出口市场是最佳选择，这也是目前我国重卡公司必须获得的重要市场。

赵维纯说:“目前，全球重卡市场规模约为1600万辆。 欧洲和美国等许多成熟商用车市场开始萎缩，市场份额开始下降。 但是，中国重卡公司在海外市场有很大的特点。 ”

数据显示，中国商用车占全球商用车市场比重为25%，其中，中国重卡、大中型客车、轻型商用车、轻型商用车在全球商用车市场分别占43%、57%、50%、62%的份额。

方红说:“今年陕西汽车的出口规模为9万辆左右，占整体销量的20%左右。 目前，除北美、欧洲外，陕西汽车的相关车型已进军世界各个角落。 从出口产品结构来看，出口类别也从以前开始以重卡为主，兼具现在的重卡、物流车等多种车型。 ”

“中国的商用车100%由当地公司生产。 在持续快速发展的情况下，商用车公司的研发、生产、企业品牌宣传能力得到很大提高，为商用车公司走出国门奠定了良好的基础。 ”赵维纯也说。

“在出口方面，我国公司并不是没有问题。 ”方红卫说:“以陕汽为例，出口产品利润低，产品还是以性价比高着称。 而且，我们宣传的产品目前很难进入欧洲和北美市场。 这是因为企业品牌和技术尚未被当地市场和客户接受。”

对此，周亮也深有同感。 “这是因为，长期以来，包括我国的汽车工业、商用车在内，在技术开发方面长期采用带入主义，不参与产品开发的各个环节，实现了共同研发创新开发流程，不掌握核心技术。 ”

“在后接头时代，我们向外学习的不仅仅是制造行业，还包括研发、销售、物流、金融各行各业进行学习和合作，需求转换后，中方将在合资企业中成为技术主导，从外转向辅助作用。 ”南京依维柯汽车有限公司社长周亮告诉《每日经济信息》记者。

来源：经济之窗