“霍炳男：就近城镇化或可为高速还贷提供新出路”

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霍炳男西北大学经济管理学院博士生

随着五一节的临近，高速公路的“免费通行”对公众来说一定是个好消息。 但这对政府偿还道路和经营道路的投资管理者来说，可能有些“痛苦”。

根据《年全国收入道路统计公报》，全国减免车辆通行费428亿元。 其中，重大假日小型客车通行减免149亿元。 那一年，全国取钱公路通行费总收入3652亿元，支出总额4313亿元。 其中，还本付息占绝大多数，剩下的是公路养护、运营管理、税费支出等，两者平衡后，整体损失661亿元，其中政府偿还公路损失560亿元，经营性公路损失101亿元，其中仅高速公路损失额就达到618亿元。

另外，截至年底，全国已收钱公路累计建设投资总额54432亿元，其中高速公路累计建设投资49067亿元。 全国收钱公路债务余额34308亿元，其中政府偿还公路19715亿元，经营性公路14593亿元。

截至年底，全国高速公路里程达到11.2万公里，比上年增长0.76万公里，随之投资负债规模进一步扩大，约3.7万亿元。 面对如此巨额的债务，“通行收款”无疑是最直接的盈利模式。 除此之外，收钱道路的权益还包括广告经营权、设施维护权、通过服务区向行人和车辆提供服务而获得的利益。

但是，高速公路作为“公益性设施”，对于普通市民的“中止取钱”存在着广泛的社会基础，也是民意的方向性。 特别是近年来，随着重大假日推进的“免费通行政策”，让很多人看到了曙光。 但是，其背后有高速公路建设表现出的“快速发展速度、资金诉求大、单位成本高、回收期因地区而异导致的不均衡”等优点，大部分省份每年收钱偿还后，将面临养护支出、运营管理支出、税费支出、税费支出、

与这种情况相比，要尽快改变高速公路“举债盈余”的状况，特别是今后取消取钱、大幅降低取钱标准，会加大养护管理支出等财政压力，导致公路网资金连锁引发债务危机。

结合当前国家大力推进的新型城镇化建设，“将高速公路配套服务区纳入城乡建设总体规划，成为城乡综合体的有机组成部分”，即“利用高速公路资源，结合经由地优势，扩展服务区功能。”

具体来说，以“产业导向”、以高速服务区为中心，为城镇“开门”，在其周边探索新的城镇建设。 构建有“因地制宜”特色的产业体系，如沿途贸易型、生态旅游型、民族民俗型、资源矿业型、物流服务型、特产加工型小城镇，“功能分区度高，空”之间定位准确，产业水平明确，服务导向

目前，我国高速公路总里程为11.2万公里，按照每50公里设置一组服务区的计算，约有2360组服务区，如果有选择地拿出30%进行试点，可以形成约700座“小城镇”。 在各城市初期处理2000人的就业和生活核算，可以促进约150万“产业农民”的城市化转移，形成可持续快速发展态势。

不仅如此，与目前高速服务区普遍存在的亟待提高功能和完善服务副本的情况相比，对于全年全国高速公路客货量达到60亿7000万辆的巨大市场，特别是185亿3500万人次的客运流量，“滞港费用”和“网加 这位“其他所长”应该将“通行费”变为高速公路的“第一位”且几乎是“唯一”的收入，必须等待一天的“保守收钱”和成为主要的收入来源，到时候停止通行收钱

而且值得一提的是，这样一步步推进的“原地附近”城市化，不仅为国家节约了大量的建设资金，“真正的”和“比较有效的”释放的“土地量”也不容小觑。 当然，其中包括高速公路管理方与当地政府的优势博弈。 例如，能否在现有服务区的周边将土地稍微割让出来，以供开发建设、租赁经营等。 但是，从全国大局来看，如果当事人第一方和第二方能够达成合理的利益分配机制，利益一定会大于缺点。

来源：经济之窗